I de seneste år er ride-hailing platforme blevet allestedsnærværende og udgør sandsynligvis nu den mest synlige sektor af koncertøkonomien. Folk i de fleste byer, der ønsker at gå fra punkt A til punkt B, går i faldende grad ud til fortovet og stikker hånden i vejret efter en taxa, men tilkalder snarere en bil med et par tastetryk på en smartphone. Med stemmegenkendelsesteknologi og selvkørende biler i horisonten er der drømmen om, at folk en dag snart vil være i stand til at tale ind i deres telefon (eller andre tilsluttede enheder) for at tilkalde en førerløs bil for at hente dem. Alt dette virkede usædvanligt futuristisk, da Batman ville gøre det for kun et par årtier siden.

Konventionelle taxaer er ved at blive forældede så hurtigt, at de fleste mennesker i amerikanske byer vil give et spørgende blik, hvis nogen siger, at de vil få en. Engang prisbelønnede New York City taxa-medaljoner er faldet i pris fra $1,3 millioner i 2013 til så lavt som $160.000. For det meste siger folk ikke engang, at de vil få en Lyft eller Uber, men de "Uber" fra et sted til et andet. Faktisk sagde den nuværende administrerende direktør for Uber, at han sluttede sig til virksomheden, fordi det var et verbum:"Min far sagde altid til mig, hvis du kan køre et verbum, så sig 'ja'."

Da begge medlemmer af det amerikanske ride-hailing-duopol indgav indledende dokumentation for deres respektive 2019-børsnoteringer i sidste måned, er et nærmere kig på Lyft vs Uber-debatten umagen værd.

Hvad er de kvalitative forskelle mellem Lyft og Uber?

Selvom ride-haiing platforme fortsat dominerer traditionelle taxaer, for både passagerer og chauffører, er det ofte en møntkast at vælge mellem de to etablerede. Ride-sharing er en handelsvare i de fleste amerikanske byer, så størstedelen af ​​både chauffører og ryttere åbner Uber og Lyft vilkårligt og vælger, hvad de vil bruge baseret på pris og ventetid. Kortapplikationerne fra Google og Apple har fanget dette og tilbyder prismålere i appen til kørselstjenester, når brugere søger vej. Og nogle apps er kommet på banen specifikt for at hjælpe brugerne med at vælge den optimale service, såsom Bellhop og GoA2B.

Selvom både Uber og Lyft i det væsentlige er platforme til at parre chauffører med ryttere, der ønsker at nå deres destination, adskiller de to virksomheder sig på nogle måder. Værdipapiranalytikere, der udarbejder værdiansættelser af børsnoteringer, er typisk ikke for meget opmærksomme på virksomhedskulturen, men den skarpe kontrast mellem disse to er lysende fra et strategisk synspunkt.

Startende med brandingen:Uber har en mere enkel sort/hvid fornemmelse, mens Lyft vælger en pink farve med en tydelig skrifttype.

Hvert af deres logoer afspejler deres forskellige oprindelse. Uber startede oprindeligt som en "sort bil"-tjeneste, som passer sammen med sin slanke og forretningsagtige æstetik. Lyft kom direkte ind på forbrugermarkedet og skabte også samkørselsfunktionen, som giver den en mere afslappet, venlig følelse. I det meste af sin virksomhedshistorie havde Uber alle store bogstaver, men i september 2018 ændrede Uber sit logo for at fjerne alle caps for et lidt "blødere" udseende.

Aggressiv udvidelse gav Uber den førende markedsandel (med konsekvenser)

I overensstemmelse med sit all-business-look blev Uber ikke den største ride-heiling-platform i verden ved at spille pænt. Det etablerede sig bravt som en aggressiv "disruptor", villig til at tage fat på taxa-fagforeninger og politikere for at komme ind i nye byer. Selvom den er beundret af mange, har denne formel fået virksomheden til at afstå markedsandele i sit hjemland USA i de seneste år, mens den stadig forfølger en hurtig global ekspansion. Især de første seks måneder af 2017 var en udfordrende halvdel for Uber, da skandaler opstod efter hinanden:

1. #deleteUber episode 1:I slutningen af ​​januar 2017 protesterede taxachauffører i JFK lufthavn efter en pludselig stigning i amerikanske immigrationsrestriktioner. Som svar deaktiverede Uber stigningspriser (for at opmuntre folk til at bruge produktet), hvilket blev opfattet som, at Uber forsøgte at drage fordel af dem, der protesterede mod forbuddet.
2. #deleteUber episode 2:Kun en måned senere offentliggjorde Susan Fowler, en tidligere Uber-ingeniør, en artikel om sine erfaringer med seksuel chikane og kønsbias i virksomheden, hvilket førte til en intern undersøgelse. Investorer kritiserede valget af personer til intern undersøgelse, hvilket antydede dybtliggende problemer i virksomheden. Senere bliver Kalanick filmet, hvor han udskælder en Uber-chauffør, før han indrømmer, at han har brug for hjælp til ledelse.
3. Senere i februar 2017 blev Uber sagsøgt af Waymo, det selvkørende bilfirma udskilt af Google og hævdede, at virksomheden stjal dens nøgleteknologi.
4. Greyballing blev afsløret i marts, et værktøj til systematisk at bedrage retshåndhævende embedsmænd i byer, hvor dets tjeneste overtrådte reglerne. Embedsmænd, der forsøgte at hylde en Uber under en stikoperation, blev "gråbolde" – de kunne muligvis se ikoner af biler i appen, der navigerede i nærheden, men ingen ville komme for at hente dem.
5. Så i marts blev Ubers selvkørende bilprogram suspenderet efter et styrt i Arizona.

Der var 12 fulde afgange af topledere i løbet af første halvår af 2017, hvilket kulminerede med, at den administrerende direktør trådte tilbage. Blandt nedfaldet havde Lyft mulighed for at bryde Ubers monopol blot ved at levere et levedygtigt alternativ. Bemærk forskellen i Ubers markedsandel i begyndelsen af ​​2017:

I december 2018 tegnede Uber sig for 69 % af de amerikanske samkørselsudgifter, og Lyft havde 29 % af markedet, en stigning på omkring tre point fra starten af ​​2018. Da begge virksomheder kæmper om markedsandele, har de været nødt til at bruge på subsidier til chauffører og tilbyde kampagnerabatter til ryttere. Det er en race-to-the-bot-strategi, der har fået begge virksomheder til at brænde igennem store mængder kontanter - Uber har angiveligt brugt over 11 milliarder dollars siden grundlæggelsen - og har kæmpet for at nå rentabilitet. De økonomiske forhold vil blive dækket mere detaljeret senere.

Hvordan adskiller deres forretningsmodeller og strategier sig?

På trods af de tilsyneladende ligheder i forretningsmodellerne for kerneforretningen, er der en større strategisk krig, som begge spillere udkæmper, med forskellige kampe, der skal vindes. Lyft opererer kun i USA og Canada, mens Uber allerede har ekspanderet til over 70 lande på trods af nylige tilbagetrækninger fra Asien og Rusland. Så mens Uber spiller om dominansen på det globale marked, hugger Lyft på den amerikanske indenlandske andel.

Er der strategiske fordele ved at være den første på et marked? Ja og nej. Der ser ud til at være noget af en first-mover-fordel, men det ser ud til at være begrænset til mærkegenkendelse, da loyaliteten blandt flertallet af både chauffører og ryttere ikke ser ud til at være særlig stærk (som yderligere bevist af den nye ride-hailing sammenligning apps). Der kan faktisk være en anden-mover-fordel, da den første ind på et marked skal bekæmpe regulatorisk og politisk modstand, for ikke at nævne kulturelle barrierer, hvilket baner vejen for dem, der følger efter.

Mindre end 20 % af rideshare-chaufførerne er eksklusive til én tjeneste, hvilket demonstrerer manglen på både loyalitet og skiftomkostninger mellem tjenesterne.

Der er også en interessant kylling-og-æg-dynamik på markedspladser som ridesharing, hvor netværkseffekter opnås gennem udbudssiden. Det er nødvendigt at samle tilstrækkeligt med chauffører, for at servicen kan være levedygtig for ryttere. Chauffører er dog ikke ansatte og kan frit bruge flere tjenester, så selvom Uber har været først på mange markeder og har været i stand til at opnå den kritiske masse af chauffører, der er nødvendige, så snart en konkurrent, såsom Lyft kommer ind, er chaufførerne nemt kan tilmelde dig. På en måde gør Uber det tunge løft for hele ride-hailing-økosystemet.

Der er forskel på Uber og Lyft med hensyn til den tilbudte servicepakke. Uber har et mere omfattende udvalg af tjenester, hvor den største er levering af mad, mens Lyft er mere fokuseret på grundlæggende køretur og samkørsel. For første gang med sit 3. kvartal 2018-regnskab, brød Uber også ud med Eats-specifikke bookinger, som selskabet siger tegnede sig for 2,1 milliarder dollars af de samlede bruttobookinger (16,5 % af det samlede beløb) og vokser over 150 % om året – langt hurtigere end sin gamle forretning .

Begge har været aktive i M&A-aftaler

Nylige opkøb kaster også lidt lys over de respektive strategier:

• I 2018 købte Lyft Blue Vision Labs, et augmented reality-selskab, og Motivate, et cykelaktieselskab. Førstnævnte er relateret til selvkørende biler, og sidstnævnte er en diversificering af, hvordan folk kommer rundt i byer, når de ikke er i bil eller offentlig transport.
• Tilsvarende købte Uber i 2018 Jump Bikes, et cykelselskab. Det investerede også i Lime, et scooterselskab.

Disse opkøb fra begge virksomheder er i overensstemmelse med deres fælles ambitioner om at blive one-stop-shops for alt, hvad der vedrører transit, hvor sidste mile-løsninger såsom cykler og scootere er en integreret del af denne vision.

Uber og Lyft investerer begge stærkt i at bringe førerløse biler på markedet. På trods af store tilbageslag, herunder en dødsulykke, fortsætter Uber med at presse frem med hjælp fra en strategisk investering fra Toyota i august 2018. I maj 2017 gik Waymo sammen med Lyft. Lyft annoncerede også et nyt partnerskab med leverandøren af ​​bildele Magna i marts 2018 med den hensigt at arbejde hen imod førerløse biler.

Selvom det er længere ude i horisonten, har Uber ambitiøse planer for flyvende biler og åbner en hel afdeling af virksomheden (Uber Elevate), der fokuserer specifikt på at udvikle flyvende transitsystemer. Batman havde en flyvende bil, men han fik ikke en før The Dark Knight Rises . Måske vil vi snart også se hoverboards som i Back to the Future II?

Vækst i fundraising og værdiansættelse har været konsekvent

Med begge virksomheders hurtige omsætningsvækst har der været hurtige værdistigninger.

Som det kan ses fra diagrammet, har Lyft haft en stabil opadgående bane i sin værdiansættelse siden grundlæggelsen. Investorbasen er blevet stadig mere forskelligartet, efterhånden som runder er steget i værdi og finansieringsbeløb. Vigtige finansielle investorer omfatter Fidelity, CapitalG, Third Point Ventures og Andreessen Horowitz, mens vigtige strategiske investorer omfatter Magna International, GM og Didi Chuxing (den kinesiske markedsleder inden for ride-hailing). Bemærk, at der er masser af overlap mellem aktionærlisterne, da mange investorer i Lyft også er investeret i Uber. Faktisk accepterede Waymo Uber-aktier som kompensation for forliget efter at have anklaget virksomheden for at stjæle forretningshemmeligheder. Det er en måde at begrave stridsøksen på!

Det seneste dyk i værdiansættelsen af ​​Uber tiltrækker tydeligt ens opmærksomhed. I slutningen af ​​2017 førte Softbank en stor finansieringsrunde på 9 milliarder dollar ind i virksomheden, som var afslørende på mange måder og fortjener yderligere diskussion. Det tog mange måneders smertefulde forhandlinger at hash ud, blandt infighten mellem tidligere CEO Kalanick og ledende investorer Benchmark Capital. Og selvom alle parter forsøgte at male det så positivt som muligt, svarede det til den mest frygtede af Silicon Valley-begivenheder:en nedtur. Der var et relativt lille beløb på 1,25 milliarder dollars af frisk kapital tilført til en værdiansættelse på 70 milliarder dollars, men langt størstedelen af ​​midlerne (7,7 milliarder dollars) gik til sekundære køb fra eksisterende aktionærer, der ville ud. For disse afgav Softbank et købstilbud på Nasdaq Private Market til en værdiansættelse på kun 48 milliarder dollars – mere end en rabat på 30 % i forhold til forrige runde. Det var overtegnet.

Et år efter ser Softbank helt genialt ud. De var i stand til at omorganisere bestyrelsen, lægge Benchmark/Kalanick-sagen i bero, omstille nogle strategiske initiativer såsom at nedtone asiatisk vækst og effektivt købe to bestyrelsespladser. Softbank kan nu også prale af, at det er Ubers største aktionær med cirka 15 % af udestående aktier. Efterfølgende finansiering kom ind til rekordhøje værdier, og med en børsnotering, der rygtes at være på op mod $120 milliarder, ser de på en 2,5x investering med mellemlang likviditet.

Den kendsgerning, at købstilbuddet blev overtegnet så for nylig, til en så diskonteret værdi på 48 milliarder dollars, indebærer imidlertid, at et meningsfuldt antal eksisterende Uber-aktionærer leder efter likviditet, og Uber-aktier kan derfor lide salgspres, når lockup-perioden udløber - typisk seks måneder efter børsnoteringen. Uber-investorer håber, at snart-frit-svævende aktier vil finde sig selv i stærke hænder, før det sker.

Uber-investorbasen består af en meget bred vifte af både strategiske, finansielle og endda kendte investorer som Beyoncé, Jay-Z, Ashton Kutcher og Lance Armstrong. Bemærkelsesværdige finansielle investorer er Softbank Vision Fund og Saudi-Arabiens offentlige investeringsfond, mens strategiske investorer omfatter Toyota Motor Corp og Tata Capital. Det blev rapporteret, at tidligere administrerende direktør Kalanick havde solgt en stor del af sin ejerandel i løbet af 2018.

Hvor typisk Silicon Valley-investorer vil vælge én vinder i stedet for at investere i to virksomheder inden for samme vertikal, er dette tydeligvis ikke tilfældet med Uber og Lyft, hvilket kaster mere vægt bag ideen om, at der er plads på markedet til mere end én spiller. Alphabet (også via CapitalIG), Fidelity, Saudi-Arabiens pensionsfond og Didi Chuxing har alle investeringer i begge virksomheder. Og det faktum, at Uber er investor i Didi, betyder, at det er en indirekte investor i sin største rival!

Det er stadig uklart, hvornår/hvis Lyft og Uber bliver rentable

Historiske finansielle oplysninger er ikke officielt offentlige, så rene og omfattende tal er svære at sammensætte, men begge virksomheder har lækket uddrag af deres økonomi, mens de bygger hype ind i deres respektive børsnoteringer, så i det mindste en grov skitse er mulig at tegne.

Det er ikke overraskende, at begge virksomheder vokser deres toplinjer hurtigt. Lyft kommer fra en lavere base, men i 1. halvår 2018 indbragte virksomheden 909 millioner dollars i nettoomsætning, hvilket er en imponerende stigning på 121 % i forhold til den foregående års periode.

Uber er på ingen måde moden i sin vækstbane, men den udvider sig ikke så hurtigt, som den var engang. Nettoomsætningen for tredje kvartal 2018 var $3,0 milliarder, hvilket repræsenterer en udvidelse på 38 % sammenlignet med tredje kvartal 2017. Med hensyn til nettoomsætning, baseret på disse tal, indbringer Uber cirka 6 gange mere end Lyft.

Fortjeneste er en anden historie. Begge virksomheder er fuldstændig afhængige af ekstern finansiering og opnår ikke driftsoverskud i overensstemmelse med den nuværende Silicon Valley-etos:Tag markedsandele nu, bekymre dig om overskud senere. Lyfts nettotab kom på 373 millioner dollars i 1. halvår 2018, mens Uber havde tab på 1,1 milliarder dollar alene i 3. kvartal 2018.

Den gode nyhed for begge virksomheder er, at de har råd til at fortsætte med at lide tab på grund af deres kontantbeholdninger, som er blevet samlet gennem alle de ovennævnte finansieringsrunder (sammen med yderligere gældsudstedelser), selv uden forventet børsintroduktionsprovenue. Lyft har ikke afsløret, hvor mange kontanter det har på hånden, men det har rejst næsten 4 milliarder dollars i egenkapital siden slutningen af ​​2015, så selv efter at have taget driftstabene i betragtning, kan vi antage, at virksomheden har rigelig landingsbane. Uber har en proforma $9,1 milliarder i kontanter fra 3. kvartal 2018 efter indregning af efterfølgende aktie- og gældsudstedelser. Selv efter at have overvejet, at virksomheden kan have forbrændt over 1 milliard dollars i 4. kvartal, vil Uber i dette tempo stadig have over to års landingsbane.

Det er også værd at bemærke, at Uber har betydelige ejerandele i den kinesiske vognmandsgigant Didi Chuxing fra salget af sine aktiviteter i Kina i 2016 og i den sydafrikanske operatør Grab fra salget af sine aktiviteter der i begyndelsen af ​​2018. Dengang , Didi-andelen udgjorde 17% af selskabet, og selvom den holdes som foretrukne aktier, er ejerandelen sandsynligvis blevet udvandet gennem efterfølgende finansieringsrunder. Ikke desto mindre har Didi Chuxing også undersøgt en børsnotering med en rygtevurdering på $80 milliarder, hvilket betyder, at den andel, som Uber besidder, kan være op mod $13 milliarder værd.

Hvad angår Grab, havde Uber 27,5 % af aktierne i begyndelsen af ​​2018, men Grab har haft en enorm serie H-finansieringsrunde åben siden juni, og indbragte 3 milliarder dollars til en værdiansættelse før penge på 9 milliarder dollars. I teorien ville dette udvande Ubers ejerandel til lidt over 20 % og efterlade den værd 2,5 milliarder dollars.

Hvordan kan offentlige markeder værdsætte Uber og Lyft?

Lad os starte med at undersøge, hvad virksomhederne senest er blevet vurderet til i private, armslængde funding-runder, inden vi går videre for at se, hvad de kan være værd på de offentlige markeder. Bemærk, at på grund af den manglende rentabilitet hos begge virksomheder, er omsætningsmultipler den hyppigst anvendte målestok. Men før du graver i tallene, så spørg dig selv:Hvilken virksomhed fortjener en værdiansættelsespræmie i forhold til den anden? Fortjener Uber en overlegen værdiansættelse med sin skala og globale ambitioner? Kan Lyft berettige til et højere multiplum på grund af dens hurtigere vækstbane?

• Toyota foretog en investering i Uber til en rapporteret værdiansættelse før penge på 71,5 milliarder USD i august 2018, hvilket repræsenterer et omsætningsmultipel på 7,4x , ved hjælp af LTM Q2/2018-tal. Uber havde en nettoomsætningsvækst på 63 % i det kvartal.
• Fidelity foretog en investering i Lyft til en værdi før penge på 14,5 milliarder USD i juni 2018, hvilket repræsenterer et omsætningsmultipel på 9,3x , baseret på de sidste 12 måneder frem til juni 2018. Lyft viste vækst på 128 % i første halvår af 2018.

Ser man på disse finansieringsrunder i 2018, ser Lyft ud til at have opnået en værdiansættelsespræmie i forhold til sin rival - sandsynligvis på grund af sin overlegne vækstrate. Men ser man på nuværende værdiansættelser, er billedet noget anderledes.

I betragtning af den store liste af aktionærer og mange års aktiekompensation til ansatte har der udviklet sig relativt aktive sekundære markeder for private virksomheder. Equidate er en sådan platform og kan bruges til at få en nogenlunde idé om, hvad nuværende værdiansættelser kan være. Når dette skrives, har platformen et (bredt) vejledende bud-spørg-spredning på:

• Uber-værdi:$78 milliarder til $100 milliarder
• Skyftværdi:$14 milliarder til $18 milliarder

Forudsat at omsætningsvæksten i 4. kvartal 2018 var den samme for Uber som i 3. kvartal 2018, vil FY 2018's nettoomsætning være kommet på 11,4 milliarder dollars. Dette sætter det aktuelle handelsinterval på et multiplum af 6,8x til 8,8x . Med hensyn til Lyft, hvis H2 2018 viste samme vækstrate som H1 2018, vil FY 2018's nettoomsætning være kommet op på $2,3 milliarder for et multipel på mellem 6,0x og 7,7x — omkring en omgang lavere end Uber.

Hvis man vender denne metode på hovedet, vil det give en virksomhedsværdi på 83,8 milliarder dollars ved at anvende samme multiplum på 7,4x til Uber, som blev givet under den sidste finansieringsrunde i august til estimerede indtægter på 11,4 milliarder dollar. For Lyft er dette tal hele 21,8 milliarder dollars. Som tidligere nævnt, er Uber blevet sagt at være potentielt værdsat til iøjnefaldende $120 milliarder i en børsnoteringsbegivenhed, som ville indebære en tocifret indtægtsmultipel.

Oversigt over nøgletal for Lyft og Uber

*Inkluderer ikke gevinst ved salg af aktiviteter i SE Asien.

Lyft vs Uber:Er det virkelig en vinder-take-all-industri?

De private markeder ser i øjeblikket ud til at favorisere Uber frem for Lyft, men er præmien fortjent? De to virksomheder konkurrerer utvivlsomt om den samme kage, men er dette en vinder-tak-alt-industri? Ikke rigtig:

1. Som diskuteret er der ingen barrierer for at skifte til hverken udbuds- eller efterspørgselssiden. Chauffører bruger både Uber, Lyft, Via osv. uden reelle konsekvenser. På samme måde kan ryttere gøre det samme og fortsætte med at skifte baseret på, hvilken der giver en bedre pris på det tidspunkt.
2. Forretningsmodellen er nem at kopiere, og der er ingen voldgrav. En konkurrent kan kopiere Uber på ethvert givet marked og kan bruge på at skaffe chauffører for at nå et lignende præstationsniveau.
3. Hvis der kun var én aktør på et marked, kunne den virksomhed drive konkurrencen ud og efterfølgende øge priserne, såre forbrugerne og vække antitrust-klager eller i det mindste lovgivningsmæssige handlinger fra kommunale myndigheders side. Faktisk forventes det at blive sværere at presse penge fra rideshare, da større byer som New York er gået fremad med forslag om at tilføje tillæg til billetpriserne og begrænse tildelingen af ​​aktive køretøjer.

I lyset af markedsmiljøet og hurtigere vækst hos Lyft må Ubers præmievurdering forklares med noget andet. Investorer skal tro på, at der er mere i historien og satser på, at Uber fanger mere end blot det globale ride-hailing-marked. Denne fortælling om ambitioner gennem målretning mod flere globale markeder og transportvertikaler ser ud til at have fanget investorernes opmærksomhed mere end Lyfts langsomme og stabile stigning.

Uber ser faktisk ud til at have lagt sig fast på strategien med at dræbe den personlige bil og eje alle dele af bytransportøkosystemet. Og det er præcis den fortælling, som Uber-ledelsen og IPO-bookrunners vil fortælle. Ikke overraskende er det allerede begyndt:I et møde med investorer sidste år sagde Ubers administrerende direktør Dara Khosrowshahi:"Biler er for os, hvad bøger er for Amazon."

Tillæg:Key Takeaways fra Lyfts S-1

Omsætningen blev fordoblet fra 2017 til 2018 - en meget stærk bane, som i teorien burde berettige en præmievurdering. Væksten i H2/18 viste dog en deceleration fra H1/18 fra 121 % til 99 %.

Til grund for den imponerende toplinjevækst er nogle nyttige målinger, som selskabet har afsløret, som Wall Street-analytikere vil rive fra hinanden i løbet af de kommende uger. Det er bemærkelsesværdigt, at omsætningen pr. rytter er steget ganske betydeligt i løbet af de sidste to år - en fordobling fra omkring $18 til $36. Andre nyttige metrics, såsom bruttobookinger og antal ture, er nyttige, mens opfundne profit-metrics, såsom "Bidrag", typisk kasseres af erfarne analytikere. Omsætning i procent af bruttobookinger er et vigtigt rentabilitetstal, og det har været støt stigende fra 17 % til 29 %, men der er en grænse for dette, da chauffører ikke vil tolerere en for høj "rake" fra platformen.

Dette blev opnået, mens salgs- og marketingudgifterne steg med relativt beskedne 42 %, selvom andre udgifter (COGS, G&A, R&D osv.) mere eller mindre holdt trit med toplinjen.

Alt i alt vil investorerne pege på en forbedret nettomargin. Tab i H2/18 stabiliserede sig omkring $250 millioner pr. kvartal på trods af omsætningsvækst. Disse tab er relativt håndterbare, da det nuværende bullish finansieringsmiljø med glæde vil investere $1 milliard om året for så høje vækstrater. Som en påmindelse taber Uber omkring dette meget pr. kvartal (selvom for at være retfærdig er det i meget større skala). Lyft har kontanter og ækvivalenter på 2,0 milliarder dollars på sin balance, før et eventuelt børsnoteringsprovenu.

Nogle interessante statistikker om markedet blev præsenteret for at vække investorernes appetit:Transport er den næststørste husholdningsudgiftskategori i USA, efter boliger. Og der er masser af blå himmel:I 2016 udgjorde ridesharing kun én procent af de kørte køretøjsmiler i USA.

Nogle af aktierne i børsnoteringen vil blive tildelt helt specifikt. Nogle aktier er til venner og familie af direktører, men andre er øremærket til chauffører, der har gennemført mindst 10.000 ture. Virksomheden giver en bonus på $1.000 i aktier til disse chauffører og en bonus på $10.000 til chauffører, der har gennemført mere end 20.000 ture. Det bliver interessant at se, om Uber følger trop.

Det skal også bemærkes, at selskabet ser ud til at opretholde aktier i dobbelt stemmeberettigelse, hvor klasse A-aktier, der udstedes til offentligheden, kun får 1/20 af stemmestyrken for klasse B-aktier.