Da jeg var 9, gav min bedstefar mig en gave:min første aktieandel. Det var et pragtfuldt, præget certifikat udstedt af Ford Motor (F), som netop var blevet offentliggjort den 18. januar 1956 til 64,50 USD pr. aktie.
I 1988 besluttede jeg at sælge min andel, som efter opdelinger var blevet til mange aktier til en værdi af $828. At sælge på det tidspunkt viste sig at være en god idé. Ford-aktien toppede i 1999.
Men tæl ikke Ford med. Faldet i indtægterne fra pandemien var ikke så slemt som forventet, og i løbet af de seneste 12 måneder har aktien givet et afkast på 143 %; General Motors (GM) har givet 162 % tilbage.
Ford og GM, to tunge virksomheder, der har solgt stort set det samme produkt i mere end et århundrede, har følt chokket over en jordrystende forstyrrelse af deres industri. Det er et tilfælde af at svare eller dø, og de to virksomheder har reageret, om end en smule sent.
Disruptiv innovation er et udtryk opfundet i 1995 af professor Clayton Christensen fra Harvard Business School. De fleste bruger stenografien disruption at betyde en generel rystelse i en branche. Men Christensen, der døde sidste år, havde en mere præcis definition:"en proces, hvor en mindre virksomhed med færre ressourcer er i stand til med succes at udfordre etablerede etablerede virksomheder."
Mens de etablerede virksomheder er fokuseret på gradvist at forbedre deres produkter for at tilfredsstille traditionelle kunder, målretter disrupters "oversete segmenter, får fodfæste," skrev Christensen.
De etablerede virksomheder ignorerer disruptere, fordi disse segmenter er små eller urentable. Disrupterne udvider derefter deres tilbud og "leverer den ydeevne, som etablerede virksomheders mainstream-kunder kræver, samtidig med at de bevarer de fordele, der drev deres tidlige succes." Når almindelige kunder begynder at adoptere forstyrrernes produkter "i volumen", har du virkelig forstyrrelse.
En modelforstyrrer. En opkomling kaldet Tesla Motors, nu bare Tesla (TSLA), passer til Christensen modellen. Virksomheden blev lanceret i 2003, udgav sin første plug-in elbil fem år senere og blev børsnoteret to år efter det. Elon Musk tog sin indtjening som medstifter af PayPal Holdings (PYPL) og blev en tidlig investor i Tesla; i 2008 blev han administrerende direktør.
I 2015, da Christensens artikel, som jeg citerer fra, dukkede op i Harvard Business Review, Tesla havde to modeller og solgte 50.000 biler. Salget blev fordoblet på to år og nåede 500.000 i 2020; i år er prognosen 800.000 køretøjer.
Tesla er langt den største globale elbilproducent, der fremstiller fire modeller, herunder en med en listepris på kun $40.120. Den arbejder på en smuk langdistancelastbil. At holde Tesla tilbage fra endnu mere salg i år er en pandemi-induceret mangel på mikrochips, som burde være midlertidig.
De etablerede har svaret. Sidste år sagde Ford, at det ville investere 11,5 milliarder dollars i elektriske køretøjer frem til 2022 og producere en Mustang- og F-150-lastbil uden emissioner. I januar meddelte GM, at de ville udfase oliedrevne køretøjer og kun sælge biler og lastbiler, der producerer nul-emissioner.
Jeg var ikke en Tesla-troende for år siden, men det er jeg nu. Tesla er stadig lille ($32 milliarder i indtægt sidste år, sammenlignet med GM's $122 milliarder) og urentabel. En investering i Bitcoin og salg af lovpligtige kreditter til bilproducenter med forbrændingsmotorer reddede Tesla fra at vise et tab i det seneste kvartal.
Aktier er dog prissat efter forventninger, ikke historie, og Teslas fremtid ser spektakulær ud. I slutningen af 2019 begyndte Teslas at rulle ud af en fabrik til $2 mia. i Shanghai, og i april annoncerede virksomheden en $1 mia. fabrik i Austin, Texas.
Musk forudser, at Teslas amerikanske markedsandel vil stige fra 2 % i dag til 10 % i 2025, og analytikere hos Morgan Stanley forventer, at virksomhedens produktionskapacitet vil nå op på 5,5 millioner køretøjer i 2030. Det kan sammenlignes positivt med GMs 6,8 millioner i 2020.
Teslas aktiekurs er blevet mere attraktiv på det seneste og er faldet mere end 20 % fra toppunktet i januar, delvist på grund af chipmangel. Dets markedsværdi (aktier udestående gange pris) er $647 milliarder, eller næsten dobbelt så meget som GM, Ford og Toyota Motor (TM) tilsammen. Faktisk er Tesla den syvende største amerikanske virksomhed efter markedsværdi, efter fem tech-giganter og Berkshire Hathaway (BRK.B); det er større end Walmart (WMT) og JPMorgan Chase (JPM).
Er det her vanvittigt?
Det tror jeg ikke. Det globale bilmarked anslås at vokse til 9 billioner USD i 2030.
Teknikken er tændingen. Tesla er ikke den eneste, der forstyrrer køretøjet. Teknologi er front og centrum i sektoren. Små, innovative virksomheder findes i overflod, de fleste af dem stadig private. Men der er gode aktier at købe. En af de største er det dominerende selskab, Uber (UBER), med en markedsværdi på omkring $90 milliarder.
Veoneer (VNE) er en svensk virksomhed, der fremstiller bilmonterede kameraer, systemer, der hjælper natkørsel og anden navigationselektronik. Salget blev ramt sidste år af pandemien, og aktien handles til mindre end halvdelen af det højeste i 2018.
Endnu et attraktivt svensk firma, Autoliv (ALV), laver autosikkerhedssystemer til den globale bilindustri. Autoliv har været konsekvent rentabel med en aktie, der er steget med mere end det halve i år. Aptiv (APTV), en irsk producent af sofistikeret køretøjselektronik, er også meget rentabel med en markedsværdi på 38 milliarder USD.
En anden virksomhed med betydelig salg og indtjening og en forpligtelse til elbiler er BYD (BYDDY), baseret i Shenzhen, Kina, med en markedsværdi på $60 mia. BYD (et akronym for "Byg dine drømme") startede som batteriproducent og fremstiller nu elektriske og forbrændingskøretøjer; nogle af dens elbiler sælges for så lidt som $9.000. Næsten alle Shenzhens 20.000 taxaer er BYD'er. En del af appellen fra BYD:Aktien er faldet 46 % siden februar, på trods af konstant stigende indtægter.
Kina er det største marked for elbiler med 1,2 millioner salg sidste år. To andre kinesiske producenter at bemærke er Li Auto (LI), hvis niche er SUV'er, og den større XPeng (XPEV), som laver SUV'er og en firedørs sportssedan; Xpeng er også i ride-hailing-branchen. Begge aktier er godt prissat, da de er faldet til det halve på mindre end seks måneder.
Mere risikable, men værd at overveje, er nogle autoteknologivirksomheder i de tidlige stadier. Luminar-teknologier (LAZR) laver sensorer og software, der muliggør autonom kørsel. Luminar havde kun $14 millioner i salg sidste år, men dets udsigter har skaffet det en markedsværdi på $7 milliarder.
QuantumScape (QS) er en lithium-ion batteriproducent uden salg i 2020, men en markedsværdi på 12 milliarder dollars. Beam Global (BEEM), med en markedsværdi på kun 276 millioner dollars, har specialiseret sig i ren-energi opladningsudstyr til elbiler; et af dets produkter bruger solenergi.
Hvis du foretrækker en traditionel bilfabrikant, er mit bedste valg Volkswagen (VWAGY), med et dusin mærker fra syv europæiske lande, herunder Audi, Bentley og Porsche, plus lastbil- og busselskaberne Scania og MAN. VW solgte kun halvt så mange elbiler som Tesla sidste år, men efterspørgslen i Europa er intens, da den snart vil være i USA.