Afmystificering af stigende priser på benzin og diesel i Indien under Covid19-perioden: Efter 67 dages lockdown åbnede økonomien endelig op den 1. juni. Siden da har de fleste af os forsøgt at bringe vores liv sammen og tilpasse os det nye normale at leve med COVID-19. Midt i truslerne på vores grænser og den konstante stigning i corona-sager er benzin- og dieselpriserne støt steget i baggrunden i 22 dage. Disse bidrog til de usædvanlige begivenheder i 2020, da dieselpriserne var højere end benzin.
I dag belyser vi de stigende benzin- og dieselpriser. Vi forsøger også at svare på den mulige årsag til stigningen, især da råoliepriserne for blot et par dage siden styrtede ind i det negative territorium.
Indholdsfortegnelse
Før vi ser på årsagerne til prisstigningen, er det bedst at finde ud af den kæde, som råolie bevæger sig igennem for bedre at forstå, hvor prisstigningen er kommet fra.
(Kilde)
I modsætning til andre olierige lande kommer 80% af den råolie, der forbruges i Indien, fra andre lande. Denne råolie skal betales fragt, indtil den transporteres til Oil Marketing Companies (OMC), som er domineret af offentlige virksomheder med meget få private aktører. Disse virksomheder fortsætter med at raffinere råolien til færdige produkter. De offentlige aktører omfatter IOCL, HPCL, BPCL, MRPL osv. ONC-selskaberne opkræver derefter deres indtjening ud over de omkostninger, de har pådraget sig til raffinering. Den næste nedsættelse tages som fortjeneste til forhandlerne af benzinpumper osv. Det kan undre, men den del af afgifterne, der er nævnt ovenfor, udgør kun en tredjedel af det beløb, som forbrugerne betaler for benzin eller diesel.
De resterende to tredjedele udgøres af de skatter, der betales til regeringen. Disse skatter opkræves i form af punktafgifter, moms og Cess-afgifter. Punktafgifterne opkræves af centralregeringen, mens moms og Cess opkrævet på olie opkræves af delstatsregeringerne.
Hver Rupee, som regeringen hæver i skatter på diesel og benzin, fører til Rs.14.000 crore af yderligere indtægter til regeringen om året. Dette kaster lys over, hvorfor regeringen vil målrette benzin- og dieselpriserne. I det nuværende scenarie kommer de yderligere indtægter, der sandsynligvis vil blive genereret, op på 1,4-1,7 lakh crore rupees.
Et af de store spørgsmål, vi ville have, er, at siden priserne var blevet negative, hvordan kan det så være, at vi står over for den største stigning nogensinde på fjorten dage. Det er vigtigt at bemærke, at der findes forskellige typer råolie, der varierer baseret på det sted, de kommer fra, og svovlindholdet i dem. WTI fra USA, Brent-råolie fra Storbritannien og OPEC-kurven fra Mellemøsten. Af disse har den dyreste været Brent og OPEC.
Desværre for os er det dem, Indien importerer. Og yderligere deprimerende nyheder har været, at det var WTI-råolie, der gik negativt, og ikke Brent og OPEC. På deres laveste niveau i april var Brent og OPEC prissat til $16 til $20 pr. tønde. 
(Kilde:Oilprice.com)
Disse priser er siden da blevet fordoblet til at krydse $40. Brent og OPEC har krydset 40 dollars i nyere tid har været en af årsagerne til prisstigningen. Men dette er ikke en væsentlig faktor, da disse priser simpelthen ikke engang har nået niveauerne før COVID-19 i 2019.
Som det ses ovenfor på trods af, at Brent og OPEC var forholdsvis dyre, var deres globale priser faldet betydeligt i månederne april-maj. Dette rejser yderligere spørgsmål om, hvorfor priserne på benzin og diesel ikke blev sat ned for at matche det globale fald. Svaret på disse spørgsmål ligger i det faktum, at regeringen havde valgt ikke at overføre fordelene til forbrugerne, men i stedet bruge dem til at modregne andre tab.
Disse tab skyldtes primært COVID-19-miljøet. Det havde tvunget regeringen til at gå ind i en lockdown, der fastfryste de fleste af indtægtskanalerne for regeringen. Hvilket også indeholdt indtægter fra benzin og diesel, da forbruget var faldet til kun 30%.
Unionens olieminister – Dharmendra Pradhan
I dette tilfælde besluttede regeringen ikke at sænke priserne for at matche råolieprisen. Men i stedet valgte man at fastholde prisniveauet for at kompensere for faldet i efterspørgslen efter benzin og diesel og også falde i omsætningen fra andre sektorer. Dette fortsatte, indtil nedlukningen blev ophævet, hvorefter råoliepriserne fortsatte med at stige globalt.
Faldet i efterspørgslen til kun 30 % af forbruget fik også OMC'erne til at sælge hver liter med tab, da den opnåede fortjeneste ikke var i stand til at dække de afholdte omkostninger. OMC'erne blev tvunget til yderligere at øge deres avancer i 'Lockdown-Unlock'-perioden for at dække de tab, de opererede på under lockdownen, hvilket førte til en 22-dages konstant stigning, indtil priserne nåede niveauer, hvor de var rentable.
Valutakurserne påvirker også priserne på benzin og dollar, da råolien kun handles i bytte for dollaren. COVID-19-pandemien hamrede på den allerede svækkede rupee. Rupien svæver i øjeblikket på over Rs. 75 for en dollar. Rupien handles til Rs.70 for én dollar i december 2019.
Stigningen i priserne på benzin og diesel alene vil sætte gang i inflationsdominoeffekten på andre produkter. Jet Fuel er også allerede begyndt at se sin andel af inflationen. Og vi ved allerede, at ATF, som er de største udgifter for et flyselskab, vil blive overført til forbrugerpriserne. Også andre produkter står over for inflation i priserne, da omkostningerne til fragt og transport også ville stige. Den allerede skrantende bilindustri er allerede begyndt at mærke forbrændingen, da efterspørgslen efter dieselbiler allerede er dæmpet.
Det er overflødigt at sige, at stigningen i diesel- og benzinprisen ikke er velkommen i betragtning af økonomiens tilstand, hvor folk allerede står over for tab af arbejdspladser, lønnedgang og frygter offentlig transport i COVID-19-tider